浩劫余生无限子弹几个月前，拜登政府才在《通货膨胀削减法案》里针对了一波咱们的动力电池产业，说但凡用了咱们企业生产的电池零件或者电芯的材料，车企就么得补贴拿。

　　这个月初的时候，登子通过白宫发表了一个声明，除了老调重谈地说我们的汽车品牌在海外存在所谓“不正当竞争”以外，还表示咱们的智能网联汽车会在运行的时候收集美国的基建信息，然后传回中国。

　　这一传，咱们就能隔着大平洋让美国本土的中国汽车集体停止工作了，灰常的不安全！

　　声明里头甚至翻出了之前咱们禁止特斯拉开进涉密场所的规定，说为啥中国能限制米国的车企，米国为什么不能采用同样的手段！

　　虽说没写具体会用啥手段来限制中国车企，但在路透社的采访里白宫的官员表示，后续的措施可能会是“影响巨大”的。

　　不是，登子你是不是老糊涂了，美国市场可是一个中国车企都没有啊，搁这虚空索敌呢是吧！

　　但大伙可能不知道的是，咱们的汽车企业其实早在2016 年就已经去到美国，而且小有成就了。

　　时间回到 2016 年，那会儿的全自动驾驶在美国是个相当热门的研究领域。像谷歌、亚马逊甚至是苹果，都忙着想搞出一台能够完全无人驾驶的汽车。

　　加利福尼亚这个州，不仅在硅谷有着大量科技公司，还是美国公路安全管理局 NTHSA的所在地，不管是政策还是市场，其实都很愿意接受无人驾驶的技术。

　　所以在拿到无人驾驶的测试许可以后，加州直接就成了无人驾驶公司的风水宝地。

　　从 2016 年开始，百度、蔚来汽车、小马智行、图森未来、景驰科技、上汽等公司，就先后获得了加州政府的路试许可，也就是能用自己的测试车队在开放道路上跑数据。

　　2021 年的时候，负责给企业发测试牌照的加州交通管理局 DMV 公布了一份路测报告，盘了盘当时在加州做自动驾驶的企业的水平。

　　总里程、车队数量肯定越多越牛，代表测试做得多。接管次数越少越好，代表自动驾驶比较靠谱，不需要人工干预。平均接管里程就是每次人工干预以后能开多远，也是越远越厉害。

　　从表里可以看见，不管是总共的测试里程还是单次接管能行驶的距离，除了美国本土的两个巨头 Waymo 和 Cruise 以外，中国的企业都是遥遥领先的。

　　他们觉着，这么多中国公司有这么多顶着激光雷达的测试车，在米国的公共道路上又是扫地图，又是学路线的，都要给米国的隐私整没了！

　　所以在 2023 年的时候，美国交通部长皮特布蒂吉格就说了，已经有一些美国议员呼吁限制中国自动驾驶汽车公司在美国市场的运营，因为：

　　自动驾驶汽车、激光雷达、雷达、摄像头、人工智能和其他先进传感器和半导体所使用的技术，都可以用来收集有关美国人民和基础设施的数据，并且被分享回中国。

　　结果他这话刚说完没几个月，众议院能源和商务委员会主席罗杰斯和一帮立法者就又坐不住了，说得让 10家和中国相关的公司接受调查，老实交代自动驾驶汽车的数据是咋收集的，收集完又是怎么用的。

　　结果好嘛，越闹越大，最后就闹到登子那去了，结果么就有了一开头白宫的那个声明。

　　有人肯定说了，诶且慢，咱们之前确实有禁止特斯拉出入许多场所的规定，为啥米国这个就不灵呢？双标么这不是！

　　咱们针对特斯拉的政策，是在 2021 年左右的时候推出的，当时，国产版本的特斯拉 Model 3 因为较高的性价比和无需摇号的政策 buff ，卖得那叫一个好。

　　Model 3 车上有那么一个功能，叫哨兵模式。就是会在停车的时候一直开着各种摄像头，要是遇上开门杀或是别人刮着蹭着了，时候还能留点证据保护权益。

　　单说功能本身是好的，但一直开着的摄像头要是放在很多涉密的敏感设施里，确实是有点太敏感了。

　　所以只要翻一翻网上禁止特斯拉进入的区域，基本都是一些政府机关所在地、部队所在地或是重点的科研单位。

　　再加上当时的特斯拉在国内还没有数据中心，很多数据即使经过了脱敏处理最后也只能回传给特斯拉的海外服务器，安全这块确实不好把握。

　　美国所谓的安全担忧最搞笑的地方在于，它针对的的并不是特斯拉这种，保有量很大、到处都能开的民用车型有安全问题，而是那些规定好活动区域、路况和时间的测试车辆。

　　就拿小马智行来说，他们的测试车就只能在阿拉米达、圣克拉拉和奥兰治县这 3 座城市的指定街道上测试。

　　测试时，天气必须是晴朗或者有少量的降水，车速还不能超过每小时 45 英里。

　　就有点像上海嘉定这种无人驾驶测试园区，给企业定个范围，只能在里头按规矩测。

　　不是，登子你看，这测试区域、流程要求都是你们自己定的，发牌照审批的时候，咋没见你说有安全问题呢！

　　我还特意去翻了翻加州交通管理局 DMV的官网，里头清清楚楚的写着想要获得自动驾驶的测试许可，需要满足这些个条件：

　　验证车辆能够在没有驾驶员的情况下运行、符合联邦机动车辆安全标准或获得国家公路交通安全管理局的豁免，并且是 SAE 4 级或 5 级车辆。

　　制定执法互动计划，向执法部门和其他急救人员提供有关如何与测试车辆互动的信息。

　　我又去翻了翻美国交通部和高速公路管理局的官网，发现早在 2021 年的时候，美国交通部就发布过一个叫做“自动驾驶 4.0 ”的战略。

　　测试牌照的发放，肯定也得按这个标准来嘛。咋到了现在才突然跳出来说咱们有数据安全的风险呢？

　　所以啊，这事儿我觉得大概率还是登子眼看自己的任期快到了，得赶紧找一些莫须有的理由来针对一下中国，制造一下矛盾，来给自己拉拉选票。

　　就算目标不是自动驾驶公司，也有可能是科技、互联网等任何和中国沾边的公司。

　　但从另一个角度来说，数据安全的合规对于想要出海的车企们来说，确实也是个需要重视的问题。

　　因为关于自动驾驶数据处理，我们曾经采访过一个在某欧洲车企智驾团队工作的朋友，他说：

　　自动驾驶数据的跨国传输其实是个比较“擦边”的问题，虽然最原始的数据都得经过脱敏处理比如码掉人脸、车牌这些隐私信息以后才能传输、分析。

　　但对于怎样的信息才算敏感这个问题，地区和企业的定义差异很大，且非常模糊。

　　打个比方，同一个人，在 A 国只要马赛克到看不清五官就行，但在 B 国就得马赛克到只能看清四肢。而且，还没有具体的规则来描述能不能看清。

　　想解决，就只有在当地部署数据中心，让信息的收集和分析都在当地完成，就算人家说咱数据违规了，也能规避类似“传回本国做其他用途”这样的无端指控。

　　像当年的特斯拉，哨兵模式一有安全隐患，后续马上就搞了中国的数据中心，主打一个听话。

　　英特尔早在 2016 年的时候就统计过，一台自动驾驶测试车每天都会产生大约 4000 GB 的数据，按照亚马逊的储存收费标准，一年就得接近250万人民币的储存成本。

　　这还只是一台车光光储存数据的成本，分析和训练数据还得用上大量的图形学习显卡，价格也同样高到离谱。

　　而且就算辛辛苦苦，花了大价钱搞了数据中心，啥都按别人的规矩来，但就像最近 Tik Tok 在美国的遭遇一样，人就是能咬着中国公司这一点不放，搞一些恶心人的操作。

　　种种困难，对于在国内市场都有巨大成本和盈利压力的车企们来说，可不是一步就能迈到的目标。

　　想要搞出和别家不一样的东西，除了在现有环境下打磨数据和算法以外，很重要的就是去其他的市场取经。

　　大家常说“外来的和尚好念经”，不同的政策环境还是交通环境，里头可能就藏着光在国内呆着想不到、想不出的思路和方法。

　　谁能更快的获得这个秘籍，或许就能在智驾大战中脱颖而出，成为最后吃鸡的那个。